Quali sono state le premesse che hanno fatto nascere il Translohr:

- e' guidato da una singola rotaia posta in centro, per cui non c'e' bisogno di distruggere le strade e rifare i sottoservizi per mettere le rotaie, basta scavare un solco di pochi cm
- la guida centrale fa anche da presa di corrente, quindi non serve catenaria
- in caso di impedimento in linea, il tram e' bloccato: il "nostro" invece e' dotato di un minimo di sterzo e batterie per aggirare l'ostacolo, per poi riportarsi sulla guida
: e' piu' silenzioso e confortevole rispetto al tram, inoltre puo' snodarsi in curve e strade piu' strette
- essendo gommato e' in grado di superare pendenze rilevanti, dove il tram avrebbe difficolta'.

Le premesse sembravano promettenti ma purtroppo si è dovuto fare i conti con altre problematiche:

- la posa in opera della sola rotaia centrale non è stata sufficiente poichè la massa totale del mezzo che deve transitare sulla stessa linea provoca in poco tempo dei solchi e rotture del manto stradale.
- La guida centrale non è apparsa idonea a trasmettere anche la tensione necessaria alla trazione e di conseguenza si è dovuto intervenire con le linee aeree.
- Per motivi di sicurezza e di omologazione non è stato possibile dotare il mezzo di guida autonoma con relativo sterzo, per conseguenza il metro-tram non ha la possibilità di aggirare nessun ostacolo!
- nella prima versione il mezzo era realmente silenzioso ma con le strutture che hanno dovuto aggiungere sul carrello centrale ha perso questa prerogativa.
- La città di Padova ha sul percorso del metro pendenze che non superano il 2/3% utili al massimo per salire su di un ponte.

Ci soffermiamo sul sistema del carrello guida che s'incunea sula monorotaia.

Più volte modificato per le evidenti caratteristiche di scarsa affidabilità ha avuto l'aggiunta di un sistema di "pulizia" della rotaia, che però nulla può fare su scambi bloccati o cubetti di porfido incastrati.
Ed ecco soluzione magistrale: asfaltare le antiche riviere e buttare il porfido che da sempre le ha ricoperte.
Scelta necessaria ma certo impopolare perchè sminuisce l'impronta antica e storica di una città come Padova.

Questa rotaia è diventata anche un incubo per tutti i ciclisti padovani ed in special modo per gli oltre 200 cittadini caduti sulla rotaia-killer.
Questi poveri cittadini hanno potuto toccare con mano il progresso della tecnica e della scienza facendosi inserire nel loro corpo aste, perni e viti in titanio per ricostruire le loro ossa rotte.
Cosa hanno detto loro gli amministratori, i tecnici, i politici?
Questo è il progresso!! Adeguatevi, fate attenzione... svegliatevi!!

Edificanti risposte per quei cittadini ai quali sono state imposte delle soluzioni inadeguate e non certo per il loro interesse.

Il signor De Pauli, promotore del comitato rotaia-killer, vuol mettere in evidenza le differenze tra il sitema di rotaio padovano e quello milanese, dove il tram corre su semplici rotaie in ferro.
(come vediamo qui a fianco).
La soluzione "vecchia" ha il vantaggio di essere molto più stretta rispetto a quella padovana e quindi meno soggetta a sporcizia incastrata al suo interno ed è molto più difficile incastrarsi con la ruota di una bici.

Oltre a questa considerazioni di non poco conto, vediamo quali sono le incongruenze della scelta patavina:

- Si è dovuto costruire un solettone di cemento e calcestruzzo per supportare il peso del metro-tram, ma a questo modo si è creato uno scalino con la normale sede stradale tanto da far ondeggiare anche vetture pesanti e ben piantate che vi transitano sopra.
- Nel caso di "vecchio" binario si ha invece la possibilità di annegarlo competamente nel manto stradale con minor sensibilità da parte dei veicoli oppure, come in alcuni esempi francesi, inserirlo in un contesto più armonioso e di minor impatto ambientale.

Tenuta laterale e deragliamento:

Il tram classico, come qualsiasi mezzo su rotaia, si appoggia su carrelli a due assi, dotati di ruote metalliche con bordino.
Questo fa si' che il complesso ruota+rotaia svolga in un unico insieme le funzioni di supporto e di guida direzionale, eliminando la necessita' di usare materiali ad alto attrito, come nei veicoli a ruote gommate.

Inoltre la struttura di guida e supporto (l'asse) scarica le forze su quello che e' un arco con un'apertura di 1435 mm. quindi non esiste deriva laterale in quanto i bordini delle ruote fanno forza contro il profilo interno della rotaia, vincendo completamente la forza centrifuga. Per arrivare al sollevamento del bordino servono velocita' e forze veramente elevate.

Inoltre il vantaggio di avere due assi per carrello permette di dimezzare le forze trasmesse agli occupanti, in quanto i dislivelli e le asperita' vengono affrontati dai due assi che per un semplice principio di leva rendono allo snodo fra cassa e carrello la meta' delle accelerazioni impresse.

Ma il problema grosso sta nella tenuta laterale.

Come si diceva, il tram fa leva in appoggio su una larghezza di 1435 mm.
Chiunque si intenda di automobili sa che tutti i mezzi su gomma in curva non hanno una tenuta rigida: a qualunque velocita' si vada, si ha comunque una deriva laterale delle gomme.

La tenuta laterale e' sempre soggetta ad uno scivolamento delle gomme rispetto all'asfalto, contenuto o violento, regolare o improvviso che sia.

Il Translohr ha il grave handicap di avere voluto splittare le funzioni di supporto e di guida in due sistemi separati, oltretutto molto diversi fra loro nella tenuta laterale e nella capacita' di supporto.
Anzi, hanno complicato ancora di piu' le cose: invece di tenere il monosistema di guida e supporto, hanno sommato un sistema adatto al supporto e alla direzione, ma privo di guida (le ruote gommate) ad un sistema che puo' solo "leggere" la guida, ma incapace di fornire tenuta laterale o supporto del mezzo.

Col piccolo, indifferente scherzetto che le ruote soffrono della deriva laterale dei mezzi gommati, mentre i carrelli di guida no.

Cosa succede in movimento? Succede che in fase di curvatura le ruote tendono a scappare all'esterno, per mancanza di grip (specie sul bagnato), mentre i carrellini rimangono saldi alla rotaia.
Ma siccome la tenuta del carrellino rispetto alla rotaia e' veramente molto limitata, ecco che appena le forze si fanno troppo intense il carrellino si solleva e svia.
Non a caso una delle casistiche piu' frequenti di deragliamento e' in uscita di curva, quando si apre la manetta troppo presto e la coda e' ancora in curva

Altri casi in cui il carrello parte perche' gli si richiede troppo sforzo: quando le ruote incontrano un ostacolo, un impedimento o uno scivolamento improvviso che per un attimo scarica completamente le forze sul carrellino, staccandolo dalla rotaia.

Tale insidia sarà sempre in aguato nei giorni di pioggia o peggio ancora con ghiaccio e neve!

Inoltre il carrello deve imprimere una certa forza al sistema di sterzo delle ruote di estremita', ma qui il carrellino e' in collegamento meccanico diretto con i bracci di sterzo.
Il che significa che tutte le forze passive subite da uno dei due sistemi saranno riflesse sull'altro, senza filtro. E' per questo che al minimo imprevisto, uno scambio fuori di millimetri, un sassolino, il carrello parte, perche' si trova improvvisamente scoordinato rispetto alle ruote. E allo stesso modo la stabilita' del carrello e' messa a dura prova ad ogni ostacolo incontrato dalle ruote.

Sarebbe stato più sicuro un sistema di controllo elettronico e non meccanico per risolvere buona parte dei problemi.

Ci auguriamo che quanto sopra descritto sia solo una pura disquisizione tecnica e che i tecnici risolvano definitivamente tutti i problemi. (se lo augura anche il Sig.De Pauli).
Se tutto questo non si potrà avverare non vediamo albe lucenti per la nostra città e per quelle che adotteranno lo stesso sistema di trasporto.

Si potrebbe correre il rischio di smantellare tutto per inventare quello che non i francesi ma noi italiani o meglio ancora i nostri progenitori romani, avevano inventato più di 2000 anni fa.

le rotaie